قد تخسر براميل النفط الأمريكية مشتريها في آسيا قبل أن يتغير سعرها عند البئر. فالمصفاة تحسب ما ستدفعه حتى يصل الخام إلى خزاناتها، وحين تقفز أجرة الناقلة بعشرات الملايين من الدولارات، يمكن للمسافة أن تبتلع ميزة المورد الأرخص.
هذا ما تضغط به اضطرابات الشحن المرتبطة بحرب إيران على التجارة بين الولايات المتحدة وآسيا. فتقديرات متعاملين تشير إلى انخفاض طلبيات المصافي الآسيوية للخام الأمريكي المقرر تسليمه في نوفمبر بنحو النصف مقارنة بالشهر السابق، إلى ما بين 24 و26 مليون برميل. وإذا استمرت الوتيرة حتى نهاية أكتوبر، فقد تصبح الأدنى في سبع سنوات.
هذه حجوزات أولية قابلة للزيادة، وليست حصيلة صادرات اكتملت. لكنها تكشف تغيرا في حسابات الشراء: العثور على برميل بديل لا يكفي إذا أصبحت رحلة نقله أغلى مما تحتمله الصفقة.
كم تضيف الناقلة إلى سعر البرميل؟
في تحديث 23 أكتوبر، بلغت كلفة الشحن على المسار المرجعي من ساحل الخليج الأمريكي إلى الصين نحو 58.22 مليون دولار. ورغم تراجعها، فإنها تأتي بعد مستويات قاربت 80 مليون دولار في وقت سابق من الشهر.
لإدراك حجم العبء، تحمل الناقلة العملاقة عادة نحو مليوني برميل. وبقسمة أجرة رحلة قدرها 60 مليون دولار على هذه الحمولة، يضيف الشحن وحده نحو 30 دولارا إلى البرميل. وعند 80 مليون دولار، ترتفع الإضافة إلى 40 دولارا. هذه حسبة تقريبية لتوزيع أجرة الرحلة، ولا تشمل ثمن الخام ولا تمثل فاتورة موحدة لكل شحنة.
لذلك لا تكفي مقارنة سعر الخام الأمريكي بسعر خام منافس على شاشة التداول. المقارنة الحاسمة تكون عند التسليم، مع مراعاة جودة النفط وما تستطيع المصفاة إنتاجه منه. وقد يظل الخام الأمريكي أرخص عند التحميل، بينما يصبح شراء خام آخر أوفر عند الوصول.
كيف تصل أزمة هرمز إلى شحنة أمريكية؟
لا تحتاج الشحنة الأمريكية نفسها إلى عبور هرمز لكي تتأثر باضطرابه. فالناقلات تتنقل بين أسواق متعددة، وما يحتجز جزءا منها في منطقة يقلص السفن المتاحة في مناطق أخرى.
نقل النفط بين سفن داخل الخليج وخارجه ساعد على استمرار بعض التدفقات، لكنه أضاف مراحل انتظار وتحميل وتفريغ. وعندما تستغرق الكمية نفسها وقتا أطول أو تحتاج أكثر من سفينة، تقل قدرة الأسطول المتاح على تنفيذ رحلات جديدة. وتزيد تكاليف الوقود والتأمين الضغط على أجور النقل.
تفسر هذه الآلية كيف يمكن أن يتحسن خروج النفط من منطقة منتجة، بينما تظل كلفة وصوله مرتفعة. عودة البراميل إلى البحر لا تعني أن شبكة النقل استعادت كفاءتها، ولا أن الناقلات أصبحت متاحة حيث يحتاجها المشترون.
من يخسر الميزة ومن يستفيد؟
بدأت المصافي تعدل طريقة شراء الخام ونقله. بعض المشترين الآسيويين يستخدم ناقلات أصغر أو سفنا مستأجرة بعقود طويلة، ويشتري آخرون شحنات بسعر يشمل التوصيل. هذه خيارات لإدارة الكلفة والمخاطرة، لكنها لا تلغي فاتورة النقل من سلسلة الإمداد.
ويحصل المورد الأقرب على فرصة أفضل عندما ترتفع أجرة المسافات الطويلة، بشرط توافر الخام المناسب وإمكان نقله. وقد يصبح التخفيض الذي يقدمه المورد البعيد غير كاف لتعويض الرحلة.
يمتد الضغط أيضا إلى البائع الأمريكي. فإذا تراجع إقبال المشترين الخارجيين، قد يضطر إلى قبول سعر أقل لتبقى الشحنة مجدية. وفي سوق هيوستن، انخفضت علاوة بعض خامات حوض بيرميان الموجهة للتصدير إلى نحو 25 سنتا فوق العقد المرجعي بحلول 21 أكتوبر، بعدما تجاوزت ثلاثة دولارات قبل ستة أسابيع.
وقد تستفيد المصافي الأمريكية من خام محلي أقل كلفة، بينما تدفع منافساتها البعيدة أجرة أكبر للوصول إلى المادة نفسها. وخلال أكتوبر، واجهت هوامش المصافي في آسيا وأوروبا ضغطا من كلفة الخام والشحن، بينما استفادت المصافي الأمريكية من تخفيضات أسعار مدخلاتها.
هل تغلق الطريق تماما؟
لا يزال أمن الإمدادات سببا يدفع بعض المصافي إلى تحمل كلفة إضافية لتنويع الموردين. وقد تجعل أرباح بيع الوقود أو الالتزامات تجاه العملاء شراء الخام الغالي أفضل من تقليص التشغيل. لهذا لا يعني تراجع الطلبيات توقف التجارة، ولا يثبت أن استهلاك آسيا من النفط هبط بالنسبة نفسها.
كما أن هبوط أجرة الشحن يمكن أن يعيد بعض الصفقات إلى دائرة الجدوى. وما سيحسم ذلك هو السعر النهائي الذي يصل به البرميل، وتوافر السفن، وما إذا كانت المشتريات المتأخرة سترفع حجوزات نوفمبر.
التحول الجاري يمنح النقل دورا أكبر في اختيار المورد. فالقدرة على إنتاج النفط وتصديره تظل ضرورية، لكن الوصول به إلى المصفاة بكلفة تنافسية هو ما يحول البرميل المتاح إلى برميل مطلوب.
